中国社会科学院大学历史学院、中国社会科学院近代史研究所副研究员张志勇
［摘 要］ 第一次世界大战期间，大约有9.5万名英招华工在法国为英军工作。英招华工从中国前往法国的运输分为东西两条路线，有大约8.5万名英招华工是从东线前往法国的。东线运输从中国威海和青岛出发，东渡太平洋到达加拿大的西海岸，再通过铁路运输穿越北美大陆，然后再从加拿大的哈利法克斯东渡大西洋，到达英国的利物浦，之后换乘火车到达英国的福克斯通。从福克斯通华工再乘船渡过英吉利海峡前往法国的港口布伦。全程大约2.2万至2.4万公里，历时近1年半。为了得到急需的劳动力，英国政府对于华工运输十分重视，不仅为华工旅途中的住宿与饮食提供了一定的保障，而且还派遣军官与军医负责华工在运输过程中的安全与健康，从而大大减少了华工在运输途中的死亡和逃逸。
［关键词］ 华工 加拿大 运输 一战
第一次世界大战期间，有大约20万名华工前往欧洲帮助协约国生产备战，为协约国最终取得胜利做出了自己的贡献，并为中国在一战后的国际舞台上争取大国地位、维护国家利益增加了筹码。对于一战华工，特别是西线华工，学术界已经进行了比较深入的研究，但对于英招华工从中国前往法国的东线运输，学术界的相关成果主要集中在对华工过境加拿大的研究上，对于华工从中国前往加拿大以及从加拿大前往法国的研究则比较简略。有鉴于此，笔者不揣浅陋，利用英国国家档案馆与加拿大国家图书档案馆所藏有关华工档案，对一战时期英招华工从中国前往法国的东线运输做一系统深入的梳理，以就教于方家。
英国将华工从中国运往法国，开始于1917年1月18日，最早的4批共约4575名华工是通过西线运输完成的。为了加速华工运输，1917年3月5日，英国运输部向英国陆军部建议开辟东线运输。英国陆军部随即要求英国殖民部就此事与加拿大政府进行磋商，并得到加拿大政府的支持。东线运输主要由加拿大太平洋铁路公司（Canada Pacific Railway Company）负责，其路线大致如下：（一）东渡太平洋：从中国威海和青岛乘船东渡太平洋到达加拿大温哥华岛（Vancouver Island）的埃斯奎莫尔特（Esquimalt）。（二）穿越美洲大陆：在埃斯奎莫尔特的威廉角（William Head）经过检疫后乘船前往温哥华（Vancouver），然后乘坐火车前往圣约翰（St. John）、蒙特利尔（Montreal）、魁北克（Quebec）、哈利法克斯（Halifax）以及纽约（New York）；也曾从威廉角直接乘船南下经巴拿马运河前往纽约。（三）东渡大西洋：华工乘火车到达圣约翰、蒙特利尔、魁北克、哈利法克斯和纽约后，换乘轮船，在哈利法克斯加入护航队，再东渡大西洋，到达英国利物浦（Liverpool），换乘火车前往福克斯通，然后再乘船渡过英吉利海峡前往法国港口布伦。
1东渡太平洋
英招华工的管理仿照军队管理方式，英国政府派遣军官负责华工的运输。整个英招华工称为“华工团（Chinese Labour Corps）”，“华工团”下面设营，也称“特遣队（Party）”。营用阿拉伯数字标记，称“第多少营”，而特遣队的命名是由字母组成，例如“A”特遣队、“B”特遣队、“DD”特遣队、“AB”特遣队等。每个营（特遣队）的人数不定，从900多人到4000多人不等，因为每个营（特遣队）的人数是根据船只容纳华工人数来确定的。营（特遣队）下面设“连（Company）”，连下设排。每个特遣队设一名指挥官、一名副官、一名军需官，分别由英国军官担任，并配有军医。各连都由一名英国军官来负责。各排由华工担任的排头来负责。一个特遣队的华人包括翻译、医疗助手、外科医生、下士、一等兵和华工。举例来说，“FF”特遣队的组成如下：
英国军官：福布斯（Forbes），指挥官，“A”连军官；利文斯顿（Livingston），副官，“E”连军官；凯尼恩（Kenyon），军需官，“H”和“I”连军官；劳伦斯（Laurence），“B”连军官；格林（Greene），“C”连军官；格尼（Gurney），“D”连军官；希尔（Hill），“F”连军官；索尔兹伯里（Salisbury），“G”连军官；劳森（Lawson）少校，主治军医；博丁顿（Boddington）上校，军医。华人：翻译10名，医疗助手2名，外科医生17名，下士68名，一等兵271名，华工3799名，共计 4167名华人。
从中国到加拿大的航运由加拿大太平洋铁路公司与霍尔特航运公司（Holt Liners）负责。1917年3月19日，英招华工东线运输的第一艘运载“E”特遣队的轮船“俄国皇后（Empress of Russia）”号从威海驶往加拿大；1918年3月2日，最后一班运载“MM”特遣队的轮船“科科纳达（Coconada）”号从青岛驶往加拿大。从威海和青岛前往加拿大的轮船运输共计40船次，运载华工共计约为85272人。东渡太平洋的航程，由威海或青岛启程，经停日本的门司、横滨或长崎加煤，然后穿过太平洋，到达加拿大温哥华岛的埃斯奎莫尔特。全程大约9000公里，根据天气情况，需要航行16至28天。
整个航程中华工的住宿、伙食、卫生、健康、秩序与安全情况如下：
（一）住宿。一般来说，华工在轮船上都有自己的铺位，在铺位不够的情况下，少量华工会睡在甲板的床垫上。搭乘“哈罗德·多拉尔（Harold Dollar）”号轮船的“DD”特遣队指挥官雷（Ray）对于轮船的住宿条件评论道：“总体而言住宿条件不错，只是轮船甲板空间有限。”所有铺位都有编号，这样对于帮助英国军官随时找到华工非常方便。而且铺位被安全地固定非常重要，因为铺位在恶劣天气时的移动可能会造成非常严重的事故和惊恐。
（二）伙食。船上的伙食由中国承包商负责，他会安排负责沟通工作的买办和负责烹饪的厨师、帮厨与糕点师。搭乘“廷达瑞俄斯（Tyndareus）”号轮船的“FF”特遣队指挥官福布斯（Forbes）在其报告中写道：“膳食供应。该项工作由一家中国承包商完成，在香港他将1名买办、16名厨师、16名帮厨、1名糕点师长、12名助理糕点师，还有充足的大米、肉、蔬菜等等装载到船上，以备此次旅程之需。”华工伙食每天都有一定的配额，指挥官负责监督伙食质量，如果华工对伙食有意见，指挥官负责与买办进行沟通。搭乘“安提罗科斯（Antilochus）”号轮船的“GG”特遣队指挥官麦卡勒姆（McCullum）在其报告中写道：“船上饭菜的质量很好。就餐时间规定如下：早晨7点早餐，中午12点午餐，下午5点晚餐”；“每天严格按照您指示信中所定配额发放，买办给的分量很足，华工们总体上非常满意”；“收到对于每人所配发米饭数量的抱怨，我认为米饭的配额应该增加，我建议增加米饭配额到每人每天32盎司”。搭乘“蒙蒂格尔（Monteagle）”号皇家邮轮的“AB”特遣队指挥官艾维（Ivy）在其报告中也描述了他对华工食物配给量的监督：“为了保证所定配额实际上全部发到了华工手中，我决定从库房开始检查，看着它们从厨房送到华工手中。我没有发现有任何缺漏，但是每餐每个华工只有四分之三碗米饭。”因为米饭不足，华工不断向艾维提出增加配给量的要求，所以艾维与船长进行了沟通，最终与船长商定，华工应该收到：“早晨7点20袋米饭，上午11点4袋米饭，下午4点半26袋米饭”；“大约相当于每人每天32盎司米饭，而不是18盎司”。在轮船到达加拿大后，指挥官要为买办所负责的伙食工作做出评定，作为英国政府与中国买办进行结算的凭证。搭乘“梯斯塔（Teesta）”号轮船的“JJ”特遣队指挥官斯特普尔顿—科顿（Stapleton—Cotton）上尉在为买办所开证明信中写道：“载着中国劳工团‘JJ’特遣队的‘梯斯塔’号轮船上的买办，已经非常令人满意地完成了他的任务，特此证明。”轮船还为华工提供热水与茶炉。
（三）清洁卫生。轮船上本来空间就非常狭小，保持船舱与甲板的清洁卫生对于华工的健康非常重要。船上为华工提供了公共厕所和洗漱间。一般来说，船舱的清洁卫生由华工组成的卫生队来负责，甲板的清洁则由轮船船员来负责。船上的清洁卫生会由值班军官和轮船副官进行检查。搭乘“普罗塞拉斯（Protesilaus）”号轮船的“OC”特遣队军医马尔富兰（Malfulane）上尉在其医疗报告中对该轮船的卫生情况作了描述：“‘普罗塞拉斯’号轮船上的卫生条件非常好。住处宽敞通风，厕所都在甲板上，并且会有不间断的水流冲厕所，厨房和炊具都保持得非常干净。所有这些地方每天都会由轮船副官和特遣队军官检查，任何不干净的地方都会被报告并由卫生队打扫干净。”卫生队对于船舱的打扫一天两到四次。值班军官对轮船的公共卫生负责，而连队军官则对华工的个人卫生负责。每天华工都要集合，由他们的连队军官检查个人的整洁卫生，那些没有达到要求的华工在他们连队军官的监督下洗澡，而且他们的住处也要每天在连队军官的指导下进行清洁，不留下任何引起抱怨的空间。有时华工的清洁卫生甚至受到船长的表扬，乘坐“科科纳达”号轮船的“MM”特遣队指挥官洛德（Lowder）在其报告中写道：“船长和副官告诉我，过去两年，不管是否搭载华工，这艘船没有这么干净过。”
（四）健康。为了保证华工在旅途中的健康，华工都接种了天花、伤寒等疫苗，一般是出发前在青岛和威海招工营接种第一针疫苗，在船上再接种第二针疫苗。船上还专门设有医院，并装载了医药器械，由军医为不舒服的华工进行诊治。为了防止沙眼，华工每天要洗眼。只要天气允许，英国军官就带领华工在甲板上操练。总体来说，华工在旅途中健康状况良好。福布斯在其报告中写道：“华工的健康状况非常好——医院病人极其少，您在主治军医的报告中会注意到这一点。第一针预防伤寒的疫苗是启程前在沧口招工营完成的，第二针在从长崎出发后的第一天就开始在船上接种，有3个连（1470人）完成，同时华工还进行洗眼与按手印。剩余连队也都经历同样的程序，整个接种用了4天才完成。那些需要重新接种天花疫苗的在完成伤寒疫苗的接种后又重新接种，这项工作1天半就完成了。”“FF”特遣队的主治军医劳森（Lawson）少校在其医疗报告中也写道：“航程中华工的健康总体上非常令人满意。平均每天只有0.67%的人员报告有病，绝大多数都是非常小的病。此次航行中71人被准许住院，而这些人中，平均住院的天数少于两天。”劳森还对准许入院的71位病例进行了统计，包括严重的晕船4例、严重的头疼8例、腹泻11例、牛痘7例、肺炎1例、急性消化不良12例、手指发炎2例、包皮水肿2例、胸部组织脓肿8例、疖子1例、腮腺炎3例、带状疱疹1例、皮炎4例、流行性腮腺炎1例。
但有时也会有华工在旅程中罹患重疾，不得不被遣回中国，甚至被夺走生命。搭乘“俄国皇后”号轮船的“II”特遣队军医迈凯伦（McLaren）在其医疗报告中写道：“两名华工，一位最近得了梅毒，另一位腿麻痹，因为他们的疾病，已经使其不再适合做苦力劳动，正在被遣回。”“GG”特遣队指挥官麦卡勒姆在其报告中写道：“1名华工死于海上‘肺炎’。”军医马尔富兰上尉也报告了两起死亡病例：“不幸的是，我们有两例死亡，一例是在1917年12月23日由急性腹膜炎引起，另一例是在1918年1月1日由小肠炎引起。”
除了自然疾病可能威胁着华工的健康外，疫苗注射也可能引起胳膊坏死。“OC”特遣队指挥官芬莱索（Finlaysow）在其报告中就报告了这样的病例：“不幸的是由于在威海注射的伤寒免疫血清出现问题，我们出现了四五十例胳膊坏死，有些还非常严重。”但这些病例都得到了及时的救治，军医马尔富兰上尉在其医疗报告中对于这些病例的救治情况进行了描述：“所有疫苗注射引起的胳膊坏死都要做手术，一天包扎两次，50%的胳膊都在好转。”此外由于绝大部分华工都是第一次坐船，许多华工会受到晕船的困扰。搭乘“日本皇后（Empress of Japan）”号轮船的“AA”特遣队指挥官罗拉特（Rowlatt）在其航程日记中写道：“风力增强，大约30%的华工晕船。”“II”特遣队军医迈凯伦在其医疗报告中写道：“恶劣的天气需要为大量的晕船负责，其中有些非常严重，时间还很长。我建议将来供应大量饼干，以供军医用于这些病例。”
（五）秩序。航程中为了维持华工的秩序，英国军官24小时轮流值班，并设置了值班室、警察与监狱。
值班军官的责任包括：1.从早晨6点到第二天早晨6点连续值班24小时。2.值班期间要为特遣队的良好秩序负责。3.晚上要不定期绕船巡视。4.每4小时在8点、12点和4点向船桥报告。5.要确保警察积极履行他们的职责。6.一旦发生麻烦，要立即去相关船舱使其平息。7.要听取华工的所有抱怨。8.要确保通道、甲板和小便池都打扫干净。9.上午10点要陪同船长和指挥官进行每天早晨的例行检查。10.要与轮船的买办一起确保饭菜可口，来自华工的任何关于饭菜的抱怨都要立即报告给副官。11.要帮助军需官在小卖部维持华工的秩序（在警察的帮助下）。12.“熄灯”哨吹响时，要确保所有华工在晚上8点前都在他们的铺位上。13.要确保“熄灯”后华工不在甲板上闲逛或吸烟。14.下班时要提供一份给副官的书面报告。
警察一般是由军士或工头充当，其职责包括：1.防止舷梯和通道堵塞。2.阻止华工在船舱或甲板上小便。3.阻止在甲板下吸烟，任何华工被发现这样做，就报告给值班军官。4.防止华工坐在轮船围栏和轮船边上。5.任何赌博都要报告给值班军官。6.防止吵架、斗殴。7.防止华工通过贴有“禁止通行”告示的门和通道。8.防止浪费饮用水。9.防止华工接近厨房。10.防止华工爬到救生艇甲板。11.防止华工与轮船船员、广东厨师等发生任何联系。12.防止华工进入中国船员的住处。13.防止华工从广东人那儿购买任何东西。14.在小卖部维持秩序。
总的说来，华工保持了良好的纪律和秩序。“FF”特遣队指挥官福布斯在其报告中写道：“从一开始华工的纪律就非常好。”“GG”特遣队指挥官麦卡勒姆在其报告中也写道：“华工的纪律非常好。他们每天都会就服从、卫生和健康受到教导，而这项任务则是交给连队军官来完成，相对于船上的3410名华工来说，带到我面前被要求惩罚的案件少之又少。”
但是也会发生少量华工违纪现象，主要包括：赌博、吵架、盗窃、在甲板上小便、在甲板上吸烟等，而违纪华工则会被施以监狱关押、罚款、苦役等惩罚。“FF”特遣队指挥官福布斯在其报告中写道：“只有极少数几例小的赌博，参与赌博者被关进监狱，并从事杂役，他们的现金也在旅程期间被拿走，给了他们相应的收据，并警告他们如果再被抓住，他们的现金将会被没收。”“AB”特遣队指挥官艾维在其报告中也称：“只有几起小的赌博，参与者被关进监狱。”有的指挥官不仅会将参与赌博者投入监狱，还会对其进行罚款，“OC”特遣队指挥官芬莱索在其报告中称：“我没有花费太长时间就发现船上有一群天津人，是赌场的常客。我非常严厉地惩罚了他们，从他们的津贴中罚款，将他们的名字张贴出来几天。我将一些人关进监狱，让他们在狱中度过去加拿大的剩余航程。”“JJ”特遣队指挥官斯特普尔顿—科顿还对华工所违反纪律及其受到的惩罚进行了统计，主要包括：在甲板上小便被警告；在甲板下面小便受到2天重体力劳动的惩罚；在甲板下面吸烟受到1天监禁或2天重体力劳动的惩罚；抵制警察受到警告；偷面包受到2天重体力劳动的惩罚；在铺位上烧纸受到3天监禁与重体力劳动的惩罚；往甲板排水管小便受到3天重体力劳动的惩罚；从广东人那儿购物受到3天重体力劳动的惩罚；在小卖部寻衅滋事受到1天重体力劳动的惩罚；从广东人那儿偷窃受到3天重体力劳动的惩罚。
（六）安全。东渡太平洋的旅程中最主要的安全隐患，一是狂风巨浪中的沉船与翻船事故，二是轮船内部的火灾事故。针对前者，轮船上备有救生艇，并为华工配备了救生带，而针对后者则成立了灭火队。英国军官向华工讲授救生带的使用方法。“FF”特遣队指挥官福布斯在其给军官的命令中写道：“连队军官要确保所有华工都拥有一条救生带，并向他们解释救生带的用法。”“GG”特遣队指挥官麦卡勒姆在其报告中讲述了其教授华工使用救生带的方式：“我们设法教授华工正确掌握了救生带的使用方法，我们让几名华工在一个舱门口演示，让尽量多的华工聚集观看。这让每个华工都很好地理解了救生带的操作和实际使用。”不仅如此，华工还要演练救生带的使用。“II”特遣队指挥官卡维尔（Carvell）少校在其日常命令中规定：“所有军官都要指导其连队使用救生带，并安排操练，当该连熟练掌握后，向指挥官报告。”“JJ”特遣队指挥官斯特普尔顿—科顿上尉在其制定的营规中规定了各连完成救生带操练的时间。此外，华工还要进行救生艇的训练。福布斯在其报告中称：“从青岛出发后的第二天开始，每次一个连队进行救生带和救生艇的训练。”斯特普尔顿—科顿在其1918年1月31日的航程日记中写道：“白天进行了小组和救生艇操练。”去往救生艇的警报是4声延长的轮船哨声，如果听到警报，所有华工都要带好救生带，上到救生艇，英国军官则在他们相应负责的救生艇边集合。轮船火灾的信号是一阵持续的轮船铃声。一旦发生火灾，华工就会立即被送到甲板下面，值班军官将立即警告值班船员，同时派遣灭火队帮助操控灭火用的水管。
2穿越美洲大陆
华工到达加拿大维多利亚的埃斯奎莫尔特后先在威廉角进行检疫，然后根据检疫情况和从哈利法克斯到法国的运输情况来决定在威廉角停留的时间。接到出发的命令后，华工从威廉角乘船前往温哥华，然后转乘火车前往圣约翰、蒙特利尔、魁北克，之后再乘船前往哈利法克斯，或从温哥华直接乘火车前往哈利法克斯。1917年12月6日哈利法克斯大爆炸后，华工也曾从温哥华乘坐火车前往纽约，然后再乘船前往哈利法克斯。此外还有一条路线，是从威廉角乘船南下，经巴拿马运河前往纽约。一般来说，从威廉角乘船当天就可到达温哥华，从温哥华乘火车到圣约翰大约需要6天，到蒙特利尔需要7—8天，到魁北克需要7—8天，到哈利法克斯或纽约需要7—8天，而从威廉角乘船通过巴拿马运河到达纽约则需要大约25天，全程大约7千至9千公里。
1917年4月2日，第一艘从威海出发运输华工的“俄罗斯皇后”号轮船到达埃斯奎莫尔特，在威廉角检疫后于4月3日到达温哥华。华工在温哥华隔离14天后，于4月18日从温哥华乘坐火车前往圣约翰，并于4月24日到达，然后转乘“马尼托巴湖（Lake Manitoba）”号轮船前往哈利法克斯，之后在哈利法克斯换乘“科西嘉人（Corsican）”号轮船于5月3日加入护卫舰队前往英国。1918年3月23日，从青岛驶往加拿大的最后一艘载有华工的轮船“科科纳达”号到达埃斯奎莫尔特。1918年7月25日，留在加拿大的最后一名华工在哈利法克斯登上“索马里人（Somali）”号轮船，驶往英国。
（一）火车运输。穿越北美的火车运输主要由加拿大太平洋铁路公司来负责，加拿大民兵部（Militia Department）负责为火车提供军官与卫兵，而加拿大内政部（Deparment of Interior）则负责华工进出加拿大的核查。最早到达加拿大的3批华工都是从温哥华乘火车前往圣约翰，而从1917年5月份开始，由于圣劳伦斯（St Lawrence）河开航，华工从温哥华乘火车前往蒙特利尔或魁北克转乘轮船。而从1917年7月底开始，大多数华工都是乘火车前往哈利法克斯。火车从温哥华开往圣约翰和哈利法克斯时要经过美国的缅因州，所以加拿大政府在与美国政府磋商后取得了美国政府的谅解，但是加拿大政府必须保证华工在过境美国缅因州时不能下火车，为此火车经过缅因州时车厢都要锁上。
火车运输一般是按照原来的特遣队进行组织，但是当运输任务紧张时也会将几个特遣队混合起来一起组织运输。火车由13节“殖民者（colonist）”车厢、1节餐厢、2节旅客车厢和1节行李车厢组成。华工乘坐“殖民者”车厢，每节车厢50名华工，军官与卫兵在旅客车厢。每节车厢的尾部有一个炉子，华工可以用来烹煮配给他们的食物，配给的食物每天发放一次。华工在火车上不允许走动。
每列火车都由1名军官和41名卫兵进行护卫，卫兵在每节车厢的尾部日夜站岗，在所有车站都会下车，在站台巡逻，阻止拥挤的人群接近车厢。在火车上，对华工担负全责的是护卫军官，而不是原来特遣队的指挥官。他们对火车上华工的安全、待遇、纪律和身体健康负有全部责任。除此之外，军官在火车上的责任还包括：1.必须保证华工不会受到火车卫兵的欺侮或欺骗。2.必须检查华工的食物配给量。所有配给都由加拿大太平洋铁路公司供给，每天发放一次，由华工自己烹饪。3.必须给予华工一定的医疗保障。4.保证华工每隔一天检查一次眼睛。5.必须警告华工不要触碰、拉扯像警报索、灯等这样的火车设备。
由于大西洋航运紧张，除了在威廉角建有营地供华工暂时停留外，加拿大政府也曾在皮它瓦瓦（Petawawa）建立营地，作为华工火车运输的中转枢纽。在营地期间的华工饮食与卫兵都由加拿大民兵部负责安排。
从1917年4月18日至1918年7月20日，大约有80826名华工乘坐火车穿越北美。详细统计见表二。
（二）轮船运输。穿越美洲大陆的华工轮船运输主要包括两部分：一是从威廉角检疫站到温哥华的轮船运输；一是从威廉角检疫站南下，经巴拿马运河到达纽约的轮船运输。前者根据华工在威廉角的停留时间长短来安排轮船运输，如果华工在威廉角检疫完后马上出发去温哥华，则会由原来运载他们到达威廉角的轮船继续将他们运送到温哥华；而如果华工在威廉角滞留，则需要另寻其他轮船将其运送到温哥华。而从威廉角南下经巴拿马运河到达纽约的华工运输只有一次，原因是在华工运输末期，大西洋轮船运输极度紧张，无法为华工运输腾挪船只，所以英国政府才提出利用原来从中国运输华工到加拿大的“亚洲皇后”号轮船将滞留在威廉角的除伤病人员以外的剩余华工全部运送到英国。因为轮船经过巴拿马运河需要取得美国政府的同意，所以加拿大政府又就此事同美国政府磋商，并取得了美国政府的谅解，但是美国政府要求船只通过巴拿马运河时不允许华工在任何地点登陆，为此加拿大政府必须为船只提供充足的卫兵与武器。1918年5月23日，“亚洲皇后”号轮船运载着3497名华工从埃斯奎莫尔特的威廉角出发，南下太平洋，经巴拿马运河于1918年6月16日到达纽约。
运输过程中染病的华工会被送进当地医院治疗，恢复健康的将跟随下一批华工前往法国，健康受到严重影响的华工就会被安排遣回中国。
3东渡大西洋
华工乘坐火车到达圣约翰、蒙特利尔、魁北克、哈利法克斯与纽约后，换乘轮船，在哈利法克斯加入护航队前往英国。而乘坐“亚洲皇后”号绕道巴拿马运河到达纽约的华工则从纽约直接前往英国，而没有经停哈利法克斯。到达英国利物浦后，华工换乘火车，前往英国的福克斯通。在福克斯通，华工再乘船渡过英吉利海峡前往法国港口布伦。
（一）从哈利法克斯或纽约到利物浦的华工轮船运输。这一航程大约6000公里，最快需要10到12天。笔者根据已经掌握的资料统计，从1917年5月3日至1918年7月25日，经此航线的华工轮船运输共计34船次，运载华工共计大约83909名。因为德国的无限制潜水艇战，运输华工的轮船必须在哈利法克斯或纽约加入护航队前往利物浦。为了安全，英国军官对于华工的要求也比穿越太平洋时更为严格。任何时候华工都禁止在船舱里吸烟，天黑后禁止在甲板上吸烟，并禁止打开舷窗。任何情况下都不允许在舷窗或甲板出现灯光。华工每天都要进行救生带和救生艇的操练。所有华工都必须被恰当地教授救生带的穿戴与使用。华工必须被告知他们要乘坐哪艘救生艇，并被训练在听到乘坐救生艇信号后迅速在这艘救生艇集合。而且所有华工在任何时候都要带着救生带。
与穿越太平洋时雇佣广东厨师不同，穿越大西洋时的厨师是从华工中选出的。例如，在“乌鲁阿（Ulua）”号运输船上，从华工中任命了11名厨师和4名面包师，由1名英国厨师管理。而在“库尔斯克（Kursk）”号轮船上，每个连要指派至少4名厨师，在整个航程中为这个连做饭。每天晚上6点半从储藏室领取第二天的配给。为了避免摩擦，领餐方式非常重要，每个排头为他的排领取充足的食物。
由于每艘轮船的运载量不同，几个特遣队经常会乘坐同一艘轮船，这就为华工的管理增加了难度。华工中发生摩擦的主要原因有：1.关于食物和吃饭顺序的冲突，在船上食物不足、劣质或烹制不好时特别容易发生。为了避免这种冲突发生，一上船就要进行确切的安排，并确定吃饭的先后顺序。2.一个特遣队通过另一个特遣队的住处。3.在威海卫和青岛特遣队间可能发生对抗或分歧。4.穿着鲜明制服或戴着军衔徽章的机械师与中国军士等表现出来的优越感所引起的摩擦。一名特遣队指挥官会被任命为整个穿越大西洋运输的指挥官，而另一名指挥官则会被任命为副官。为了避免摩擦，英国陆军部驻威海代表要求特遣队指挥官在上船之前，有必要向全体军士与华工解释，无论什么情况下都必须避免摩擦。作为可能的威胁，他们可以被告知，他们将会因为小的争执而失去1个月的法国工资，他们的家庭将会因为严重的争执失去1个月的养家款，如果无法确定谁的过失，整个连队或特遣队可能会受到惩罚。所有不服管束的华工都会被连队军官投入监狱，每天上午10点钟在值班室对这些华工适当地进行审问。
华工的健康和卫生继续受到重视。只要天气允许，华工就会在甲板上进行操练。船上设有医院，每天上午10点向医院上报华工生病状况，连队军官必须仔细确保中士、下士和排头迅速报告所有生病华工。轮船方面派遣一名乘务员来监督每个船舱以及公共厕所的清洁卫生。连队军官确保每天每个船舱至少有15名华工被布置这一任务，并在上午9点之前将他们报告给负责的乘务员。有的船长对于运输船的清洁状态很是满意，甚至表示华工比加拿大军队清洁多了。
华工在轮船上的住宿条件因船而异，在“北方大陆（North Land）”号轮船上住宿条件就非常好，供部队使用的双层铺位也被用上了，大约250名华工没有分到铺位，他们睡在甲板的床垫上。而“乌鲁阿”号运输船上宿舍则由吊床构成，因为华工不适应吊床，所以大约一半华工使用吊床，其他华工则使用甲板。
（三）从福克斯通到法国港口布伦的华工轮船运输。华工从福克斯通登船，经过3—4个小时的航行到达法国港口布伦，然后再转乘火车前往华工团基地（the Depot of the Chinese Labour Corps ），一般经过4—5个小时就到达了。到达后特遣队指挥官将华工移交给基地指挥官，基地指挥官对华工人数进行核对后，华工住进营地帐篷。至此，一次从中国向法国进行的华工东线运输才算完整地完成。据英国陆军部统计，一战期间共约9.5万名英招华工被从中国运到法国，减去通过西线运输到达法国的大约10086名英招华工，最终通过东线运输从中国到达法国的英招华工大约为8.5万名。
4小 结
大约8.5万名英招华工从中国前往法国的东线运输跨越太平洋与大西洋，并穿越美洲，全程大约2.2万至2.4万公里，历时近1年半，如此繁杂、大规模的劳工运输在历史上是绝无仅有的。此次从中国前往法国的东线华工运输非常成功，从中国出发前往加拿大的华工共计大约85272人，而最终到达法国的华工则大约为8.5万人，可见此次华工运输过程中死亡与逃逸人数是非常少的。英招华工东线运输之所以非常成功，主要有三方面的原因：一是为了得到急需的劳动力，英国政府对于此次华工运输十分重视。英国政府给予华工优厚的待遇，在到达法国前就开始给其家人发放养家款，并为华工旅途中的住宿与饮食提供了一定的保障，派遣军官与军医负责华工在运输过程中的安全与健康，此外还派遣舰队护送华工运输船只东渡大西洋。二是此次华工运输组织严密，得到众多部门的支持与配合，包括英国陆军部、英国运输部、英国海军部、英国外交部、英国殖民部、加拿大民兵部、加拿大内政部、加拿大海军部、加拿大太平洋铁路等公司以及法国和美国政府的相关部门。三是华工自身性格温顺，吃苦耐劳，身体强健，所以才经受住了漫漫旅途的严酷考验。（责编：陆泓江）
原文载于《民国档案》2022年第4期，注释从略。
编 辑：陆泓江
审 核：杨 斌
